Daniela DRTINOVÁ: Hostem DVTV je Martin Jahn, prezident Sdružení automobilového průmyslu, člen dozorčí rady Škoda Auto, v koncernu VW pracuje jako nejvýše postavený Čech. Dobrý den.
Martin JAHN: Dobrý den.
Daniela DRTINOVÁ: Bývalý moderátor Top Gearu Clarkson řekl o Superbu, že "je to auto pro vyhořelé manažery, kteří nemilují své ženy a že má tolik duše co mrazák." Jak se to poslouchá člověku, který pracuje pro VW, a který sedí v dozorčí radě Škoda Auto?
Martin JAHN: Tak to spíš vypadá na to, že už on je trošku vyhořelý, když odešel z Top Gearu. Já si myslím, že nový Superb je fantastické auto, je to právě auto, které...
Daniela DRTINOVÁ: Nic jiného bych nečekala, že budete říkat.
Martin JAHN: Ano, přesně tak, takže jsem vás nechtěl zklamat. Ale je to auto, který má minimálně skvělý vnější design a poslouchá se mi tak, že se nad tím usměju a nějak mě to netrápí. To auto je fantastický, dobře se prodává, takže tohle nás nerozhází.
Daniela DRTINOVÁ: Zajímají vás podobné recenze a kritiky tedy, opravdu se jim jen zasmějete, nepřikládáte jim vůbec žádnou vážnost?
Martin JAHN: Ne, jsou strašně, jsou strašně důležitý a Top Gear byl například Škodovce vždycky velice nakloněn. Například Yetti tam měl velmi pozitivní recenze v minulosti, takže jsou, jsou důležitý, ale ta hlavní recenze samozřejmě jsou, jsou prodeje a spokojenost zákazníků.
Daniela DRTINOVÁ: No, protože Jeremy Clarkson samozřejmě uváděl pořad, který má obrovský dopad v celém světě. Takže na prodeji Superbů se to neprojevilo, vy jste říkal, že ne.
Martin JAHN: Já si myslím, že ne. Superb je vyprodaný a tam spíš nás trápí delší čekací doby než to, že by to auto nebylo úspěšné.
Daniela DRTINOVÁ: Aféra Dieselgate, VW do některých naftových aut nainstaloval software umožňující při testování skrývat tedy vysoké nadlimitní hodnoty toxických oxidu dusíku. Jak to poškodilo obchody a strategii VW?
Martin JAHN: Tak určitě to mělo velký dopad na image Volkswagenu a mělo to velký dopad i na celé řízení a strukturu, která se v podstatě mění. Krátce po té aféře rezignoval i předseda představenstva Martin Winterkorn a začala se kompletně měnit struktura Volkswagenu i značky, koncernu Volkswagenu i značky Volkswagen. Ten dopad do prodejů nebyl až tak veliký. Nějaké propady prodejů se objevily, ale ty souvisí spíš s poklesem trhu v Brazílii nebo, nebo v Rusku, takže ten dopad je relativně minimální a ukazuje, že přece jenom zákazníci té značce věří, nicméně finanční dopady budou značné. Koncern Volkswagen vytvořil rezervu ve výši 16 miliard euro, což je samozřejmě ohromná, ohromná suma. Díky tomu jsme měli účetní ztrátu v loňském roce, takže ty dopady tam jsou. Nicméně byl to určitý impuls k tomu, jak změnit chování, jak změnit produktovou strategii, takže všechno zlé je k něčemu dobré. Já si myslím, že se snažíme spíš tu krizi využít jako nějakou šanci do budoucna.
Daniela DRTINOVÁ: Takže to ale ovlivnilo, nebo změnilo strategii firmy a chování?
Martin JAHN: Zásadně, samozřejmě, hm. To byla zásadní změna.
Daniela DRTINOVÁ: Když jste se, když vy jste se to dozvěděl, že se tohle stalo, byl jste naštván?
Martin JAHN: No, já jsem byl spíš šokován, já jsem si nemyslel, že něco takového je možné a myslím, takový dva, tři týdny mi trvalo, než jsem se vůbec s tím nějakým způsobem srovnal a pochopil jako, nebo ne pochopil, ale řekl si, jak s tím jakoby zacházet, co je potřeba dělat. A byl to, byl to velký šok.
Daniela DRTINOVÁ: Donutilo vás to vnitřně odejít?
Martin JAHN: Ne, to myslím, že nenapadlo skoro nikoho. Volkswagen je fantastický koncern, který má pro Evropu i pro Českou republiku v rámci Škody ohromný, ohromný význam. A to, že někdo udělá velice hloupou chybu, není důvod ji opouštět. To je jako, kdybych se styděl za to, že jsem Čech, protože někteří politici jsou tady zkorumpovaní. To prostě ta značka má, nebo ten koncern má pro všechny zaměstnance prostě velký, velký emocionální náboj a spíš tam byla snaha ho zachránit, a tu image očistit.
Daniela DRTINOVÁ: V Česku bylo osloveno pro první fázi oprav softwaru na tisíc majitelů. Sníží oprava výkon, nebo dynamiku vozu?
Martin JAHN: Nesníží. Já vím, že se na to, že se o tom hodně diskutuje i na internetu, ale je to opravdu tak, že KBA, německý úřad, který vlastně schvaluje ten nový software a všechny, všechny varianty vozů velice pečlivě testuje, proto ten proces trvá i tak dlouho, tak základní podmínka byla, že se nesmí na voze nic změnit, ani vnitřní hluk, ani zrychlení, ani spotřeba a já jsem přesvědčen, že ty vozy budou mít naprosto stejné parametry.
Daniela DRTINOVÁ: Proč se to teda dělalo, proč se...?
Martin JAHN: To je velice správná otázka. V Evropě tento software vůbec nebyl potřeba. Ty evropské vozy by v podstatě splňovaly ty emisní limity i bez tohoto softwaru a v Americe jsou ty limity na NOx a legislativa vůbec úplně, úplně jiná, takže i v USA vlastně to bylo nelegální. V Evropě to, to nelegální nebylo, ale hlavně to bylo úplně zbytečné, takže v podstatě se dá říct, že to byla jedna velká hloupost, která samozřejmě bude stát spoustu peněz a úsilí napravit to.
Daniela DRTINOVÁ: Hrozí podle vás konec dieselových agregátů v autech?
Martin JAHN: Já si myslím, že by to byla škoda, protože pokud chceme snižovat CO2, tak ty dieselové agregáty jsou poměrně dobrá cesta, protože ta, ty, ty emise CO2 vždycky souvisí se spotřebou a dieselové motory mají prostě nižší spotřebu než ty, než ty benzinové, takže to je jednoduchá cesta, jak snižovat CO2. A prioritou Evropy je také snižování CO2, proto i v Evropě jsou ty dieselové motory výhodné, Amerika se spíše soustředila na NOx a CO2 ji nezajímá, proto i tak přísné normy právě pro NOx. Takže já si myslím, že diesel má budoucnost a zájem zákazníků ať už o ojeté, nebo i nové vozy dieselové je pořád veliký.
Daniela DRTINOVÁ: Tlak na snižování emisí je obrovský, je to žádoucí podle vás v té míře, v jaké se to projevuje?
Martin JAHN: Politická reprezentace se musí rozhodnout, které emise chce snižovat, protože to snižování NOx nebo CO2 jde trošku proti sobě, takže musíme vědět, co je priorita a pak musí být ty emisní limity stanovovány tak, aby my jsme je byli schopni splnit. A i my prostě máme určité limity, které vycházejí nakonec z fyzikálních zákonů, takže jde o to, aby ta diskuse byla racionální a...
Daniela DRTINOVÁ: No ne, otázka, pardon, jestli je racionální už teď, protože v DVTV řekl odborník na měření emisí Libor Fleischhans, že systém měření emisí STK je obrovský byznys a podle něj normy nesplňují všechna auta. To znamená, že žádná auta nesplňují ty emisní limity. Tak co je to celé za hru?
Martin JAHN: No, je samozřejmě velký rozdíl, jestli měříme emisní limity v laboratorních podmínkách nebo...
Daniela DRTINOVÁ: Ano.
Martin JAHN: ...nebo v reálném provozu. A ty výsledky nebudou nikdy stejné a nebudou nikdy stejné u stejného řidiče, u stejného auta, prostě to je nemožné. To je, jako kdybyste měla mít celý život v každé chvíli stejný, stejný krevní tlak, prostě to se mění, to není možné mít vždycky stejnou hodnotu. Já si myslím, že je potřeba sjednotit ty podmínky, abychom my věděli jasně, jak se měří, co se měří, a co platí a pak se podle toho budeme chovat a nastavit ty limity emisí tak, abychom je byli schopni splnit. Jako my samozřejmě nemáme chuť, ani potřebu švindlovat, to je samozřejmě špatně, ale je potřeba ty podmínky jasně nastavit.
Daniela DRTINOVÁ: Tak chápu, že teď už tu chuť, že ta chuť už tam ten není směrem...
Martin JAHN: Ne, neví nikdy nikdo, já už jsem říkal, byla to strašná chyba a v Evropě i v podstatě hloupost.
Daniela DRTINOVÁ: Hm. A může to automobilky nějakým způsobem ohrozit ten obrovský tlak na snižování emisí?
Martin JAHN: A já myslím, že my chápeme, že potřebujeme, že i my musíme splnit svoji roli ve snižování emisí. Je otázka, jak toho chceme dosáhnout, jestli ten tlak na automobilky je tou správnou cestou, protože osobní doprava se podílí poměrně velmi malou částí na snižování emisí, takže já si myslím, že jsou jiné cesty a jiné průmysly, kde je možné dosáhnout většího efektu. Ale nechci utíkat od naší zodpovědnosti. Pokud se bavíme o autoprůmyslu, tak je potřeba říci, co chci, pokud chci výrazně snižovat limity pro CO2 pod 90 gramů na, na kilometr, tak už to není možné dosáhnout jinak než větším zapojením elektrických vozů. A poptávka zákazníků po elektrických vozech je poměrně, poměrně malá a tyto vozy se prodávají pouze tam, kde to státy podporují, to znamená v Norsku, v Holandsku, do určité míry ve Francii, takže bez, bych řekl, zásadní podpory ze strany politické sféry v podstatě není možné ty limity splnit, protože zákazníci mají spíše zájem o vozy SUV, zákazníka spíše zajímá pohodlnost vozu, bezpečnost vozu a na spotřebu nebo na emisní limity zas až tak nekouká.
Daniela DRTINOVÁ: K tomu se dostaneme. Pokud ten tlak dál poroste na snižování emisí, tak vy jste řekl Hospodářským novinám, že by se mohly některé automobilky přemístit mimo Evropu. Je to jen výhrůžka, anebo skutečně reálná hrozba?
Martin JAHN: To v žádném případě není výhrůžka. Ten přechod na elektrické vozy bude mít určité náklady. Je zcela evidentní, že zákazník ty náklady nechce platit. My můžeme ty náklady vést pouze do určité míry, protože pokud to sníží naši ziskovost pod určitou míru, tak nebudeme schopni fungovat a státy se také zatím nemají k tomu, že by tyto náklady nesly, takže otázka je, jak se tyto náklady rozdělí. Ale přechod na úplně jinou technologii v takto masově rozšířeném produktu prostě má, nebo nese s sebou velké náklady.
Daniela DRTINOVÁ: Taky jste řekl Hospodářským novinám, že stát by měl vytvořit lepší podmínky pro automobilový průmysl. Co přesně byste chtěl, nemají už teď výrobci aut žně, prodávají se rekordní počty osobních aut.
Martin JAHN: To určitě, ale nám jde zejména o pracovní sílu, to znamená o technické vzdělávání a o podporu výzkumu a vývoje. My dnes v tom, potom rekordním roce loňském, kdy se vyrobilo pět, rekordní počet automobilů, už narážíme na bariéru pracovní síly. Pokud by chtěl automobilový průmysl růst v České republice, tak už v podstatě nemá kde brát, co se týče pracovní síly. Pracovní síla bude muset mít větší kvalifikaci, protože průmysl se stává chytřejší a ty jednoduché, těch jednoduchých úkonů je čím dál tím méně a je potřeba čím dál tím větší kvalifikace, ať už na úrovni středního vzdělávání, nebo na úrovni vysokého vzdělávání a vzhledem k tomu, že se auto jako produkt bude výrazně měnit, tak potřebujeme investovat výrazně do výzkumu, vývoje a inovací a tam jsme přesvědčeni, že stát by se na tom mohl také více podílet.
Daniela DRTINOVÁ: Podle Aktuálně.cz letos stoupla výroba osobních aut o 11 % obecně, u Škoda Auto o 9 %. Jak si to vysvětlujete, konec krize, lidé mají peníze na utrácení?
Martin JAHN: Český autoprůmysl vyváží v podstatě 90 % své produkce, takže tady se podílíme na konjunktuře na evropských trzích. A auta vyráběná v České republice, ať už to jsou Škodovky, Hyundaie, Toyoty nebo Peugeoty, tak jsou, tak jsou úspěšné, takže máme, máme štěstí, že všechny modely, které se u nás vyrábí, se na zahraničních trzích velice dobře umisťují, a to je ten hlavní důvod.
Daniela DRTINOVÁ: Čím to je, že nejoblíbenější vozy jsou právě ony SUV, jak jste zmínil, a terénní auta, lidi nemají rádi malá auta?
Martin JAHN: Jak jsem říkal, lidi mají rádi pohodlnost a bezpečí, zejména pro rodiny. Lidé rádi nakupují vozy SUV, kde, z kterých je lepší výhled, je tam více místa, takže to si myslím, že je takový hlavní trend v podstatě, který dnes hýbe autoprůmyslem, a vidíte, že menší vozy se také dostávají do kategorie SUV. Dneska vlastně SUV je, je vůz v každé kategorii od těch velkých offroadů, až po malé městské vozy, které jsou prostě vyšší a poskytují ten větší standard, pohodlí a bezpečnosti.
Daniela DRTINOVÁ: No, ale moc ekologická auto to nejsou. Co se s tím dá dělat, přece jinde, myslím v jiných zemích, už se ekologická auta prodávají docela dobře?
Martin JAHN: Ale prodávají se zejména tam, kde jsou výrazně finančně podpořená, ať už je to daňovými úlevami, nebo dotacemi na jejich nákup. Ty ekologické vozy se dobře prodávají v poměrně omezeném počtu států, jak jste říkala, je to Norsko, je to Holandsko, Norsko, Švédsko, Holandsko, ale tam do toho tečou poměrně velké peníze a ve Švédsku jsme si všimli, když, když skončila podpora vozů na Etanol, tak v podstatě skončil zájem zákazníků o tyto vozy. Takže tam opravdu se zákazníci řídí tím, co je pro ně výhodné a ta finanční stránka, stránka bezpečnosti a pohodlí převažuje nad tou, nad tou ekologickou. Ale ještě jednou zdůrazňuji, ten podíl osobní dopravy na těch celkových emisích je opravdu velmi malý, pohybuje se pod 3 %.
Daniela DRTINOVÁ: No a mají podle vás budoucnost elektroauta, jaký postoj k nim má Škoda Auto?
Martin JAHN: Škoda Auto a koncern Volkswagen k nim má velice pozitivní postoj, vlastně v rámci té nové strategie po aféře Diesel, o které jsme už krátce hovořili, byla vyhlášena nová strategie velkých investic do elektrických vozů. Bude vyvinuta nová platforma elektrická, to znamená, přijdou nové modelové řady, které budou pouze elektrické, ale už dnes má koncern Volkswagen ve své nabídce poměrně široké portfolio elektrických vozů i plugin, plugin hybridů, takže ta nabídka už dnes je. Budeme se snažit ji rozšiřovat, ale zkušenosti z trhu ukazují, zákazníci o tyto vozy pořád ještě nemají velký zájem.
Daniela DRTINOVÁ: Ve druhé polovině roku představí Škoda Auto právě své SUV, je to reakce na oblíbenost těchto typů vozů - Kodiaq. Ta konkurence je velká, pokud jde o tento typ vozu. Není to veliký risk, na koho cílíte s Kodiaqem?
Martin JAHN: Určitě to není velký risk, protože to je...
Daniela DRTINOVÁ: Není?
Martin JAHN: Ne, protože to je segment, který roste a risk by byl vyrábět vozy jiného typu, například jenom limuzíny, které se prodávají...
Daniela DRTINOVÁ: Dobře, ale i v té velké konkurenci?
Martin JAHN: I v té velké konkurenci. Škoda se všemi vozy uplatnila ve velké konkurenci a Kodiaq je, je krásné auto, které se bude vyrábět i jako plugin hybrid, takže bude to jedno z prvních vozů, které Škodovka přinese také s elektrickým pohonem a bude cílit na všechny lidi, kteří mají aktivní životní styl, kteří rádi sportují, kteří mají větší rodinu, kteří si takovéto auto mohou dovolit, a kteří mají zájem jezdit s vozem, který je větší a vyšší.
Daniela DRTINOVÁ: Vstoupí Škodovka na americký trh?
Martin JAHN: To myslím, že je otázka spíše pro vedení Škody, ne, ne pro mě, ale...
Daniela DRTINOVÁ: No tak předpokládám, že o tom něco málo vědět budete.
Martin JAHN: To jo, ale něco, co nemohu komentovat.
Daniela DRTINOVÁ: Ono se o tom spekuluje dlouho. Podle německého experta Dudehöffera by to dávalo smysl, protože Škoda nemá ve Spojených státech amerických právě na rozdíl od VW vypálený cejch, Lidovky.cz ho citovaly. Tak se vám zeptám takto, jestli vám to v tomto slova smyslu dává smysl.
Martin JAHN: Ten vstup na americký trh je nesmírně finančně náročný, musíte vybudovat v ohromné zemi dealerskou síť, musíte zainvestovat do image značky, která tam v podstatě není známá. Škoda nemá v Americe žádnou, žádnou budoucnost, žádnou minulost, takže by to bylo velmi, velmi nákladné.
Daniela DRTINOVÁ: A budoucnost tam má? Měli by ve Spojených státech amerických zájem o česká auta? Dalo by se to prorazit to, o čem jste mluvil z hlediska té budoucnosti?
Martin JAHN: Ten trh je, ten trh v Americe je velice konkurenční, je tam ohromná konkurence, velký tlak na ceny. Ten hlavní trh v Americe se odehrává v oblasti vozů velkých SUV a v oblasti pick-upů, kde Škodovka žádnou nabídku nemá. Ten Kodiaq například je podle amerických poměrů velice malé auto, takže tam jsou spíše, tam jsou spíše poptávány velké SUV, které jsou ještě větší než například Volkswagen Touareg, takže tam ani v současné době Škoda nemá ten typický produkt pro americký trh.
Daniela DRTINOVÁ: Co vztahy, možná i souboj, nevím, mezi Škoda a VW, jaké postavení má Škoda v celém koncernu dnes?
Martin JAHN: Škoda má velice dobré postavení, je to značka, která když Volkswagen před 25 lety Škodovku kupoval, tak vyráběla 200 tisíc vozů. Dneska vyrábí přes milion vozů ročně. Je to značka, která má velice široké produktové portfolio, více než šest vozů, má velice slušný zisk, vydobyla si místo na světových trzích včetně Ruska a Číny, takže Škodovka má v rámci Volkswagenu velice silnou pozici.
Daniela DRTINOVÁ: A ty vztahy, je to rivalita, nebo zdravá konkurence?
Martin JAHN: Myslím si, že je to zdravá konkurence v rámci, v rámci rodiny. Škodovka a Volkswagen se, se doplňují, sdílejí platformy, sdílejí komponenty, to je vlastně ta hlavní idea koncernu Volkswagen, že se jednotlivé značky jednak doplní na trhu svým rozdílným image, ale i snižují náklady tím, že nakupují a vyvíjejí společně a samozřejmě je tam určitý kanibalismus, nebo substituce je, ale v každém případě prodá koncern Volkswagen více vozů s více značkami, než kdyby měl jenom jednu a tam vidíme, že Škodovka je schopná brát zákazníky zejména konkurenčním značkám a pak zase přepouštět svoje zákazníky třeba značkám v koncernu, které prodávají už vozy vyšší, vyšší úrovně, ať už třeba Volkswagen nebo Audi, takže já si myslím, že Škodovka do koncernu patří a určitě se osvědčila jako velice dobrý člen té rodiny.
Daniela DRTINOVÁ: No a je Škoda ta, která dnes táhne celý koncern, pohlcuje svoji matku, jak to psali zahraniční novináři?
Martin JAHN: To si, to si nemyslím, já osobně si myslím, že některé vozy Škoda mají ve stejné kategorii třeba i hezčí design nebo lepší, nebo konkurenční výhody v některých oblastech a určitě nepožírá matku. To ten rozdíl mezi Škodou a ostatními značkami je, je velký. Škoda přes milion vozů, Volkswagen přes šest milionů vozů, takže tam ten objemový rozdíl je opravdu velmi velký a Škoda je prostě správným doplňkem toho volkswagenovského portfolia.
Daniela DRTINOVÁ: Martin Jahn byl hostem DVTV. Děkuji vám za rozhovor i za návštěvu. Na shledanou.
Martin JAHN: Také děkuji.
